Nessuno si ritira perché non aveva ruote in carbonio. Ci si ritira per una catena non lubrificata e un freno che ha ceduto alla terza discesa.
Prima di una salita lunga conviene controllare tre cose, perché sono quelle che cedono: trasmissione, freni e pressione delle gomme. Tutte e tre richiedono dieci minuti, e tutte e tre sono il motivo per cui c’è gente che spinge la bici in discesa.
Trasmissione: la catena è un materiale di consumo
Una catena usurata mangia la cassetta e salta esattamente quando ci si alza dalla sella. Un calibro per l’usura costa quanto un caffè e salva una cassetta che costa dieci volte tanto. La regola è semplice: la catena si cambia quando il calibro segna 0,5 mm, non quando comincia a saltare.
Si lubrifica una catena pulita, non sopra la polvere. L’olio steso sul fango forma una pasta che consuma i denti più in fretta di una catena asciutta. Lubrificante secco per l’estate secca, umido per l’autunno e il fango, e l’eccesso si asciuga sempre, perché l’olio all’esterno della catena raccoglie soltanto sporco.
Il cambio non si regola il giorno della gara. Se salta, si regola una settimana prima e poi si esce una volta per vedere se tiene. Un cavo si allunga durante le prime uscite dopo la sostituzione: è normale, ed è proprio per questo che non si tocca la vigilia.
Freni: pastiglie contaminate non frenano, scaldano
L’errore più comune è tenere le pastiglie finché non si sente il metallo. A quel punto il disco è già rigato e se ne va insieme. Lo spessore si guarda a occhio dall’apertura della pinza: sotto il millimetro e mezzo si sostituisce.
La contaminazione è un altro discorso. Una goccia d’olio della catena, uno spray detergente, perfino un dito sul disco, e il freno smette di funzionare bene. Lo si riconosce dal suono: stridio e poca potenza. La soluzione sono pastiglie nuove e disco lavato con alcol; carteggiare una pastiglia contaminata è tempo perso.
In una discesa lunga un freno surriscaldato non cede di colpo ma gradualmente: la leva arriva sempre più a fondo. La tecnica che lo evita è frenare forte e breve e poi rilasciare, invece di trascinare la leva per tutta la discesa. Un freno che si rilascia è un freno che si raffredda.
Gomme e pressione: il numero sul fianco non è un consiglio
La pressione non si regola in base al numero sulla gomma ma in base al terreno e al peso del ciclista. Il numero sul fianco è il limite superiore che la carcassa sopporta, non il valore con cui si va meglio.
Meno pressione dà grip su roccia e radici, ma aumenta il rischio di pizzicatura e che la gomma si pieghi in curva stretta. Il tubeless con lattice risolve gran parte di questo compromesso: funziona a pressioni sensibilmente più basse e chiude da solo le forature piccole.
Il lattice si secca. In una gomma ferma sei mesi non resta che una palla di gomma. Si rabbocca due volte l’anno: cinque minuti di lavoro che risparmiano due ore di cammino.
Rapporti e ritmo
Una salita non si vince con la forza ma con il ritmo. Meglio mettere un rapporto più agile dieci metri prima di averne bisogno che cambiare sotto sforzo e far cadere la catena nel punto peggiore.
Una cadenza di circa 70-90 in salita carica meno i muscoli e più il cuore, e il cuore recupera prima. Chi spinge a 50 arriva in cima con gambe finite per quel giorno, e in una gara a squadre significa che anche la tappa successiva è in difficoltà.
Seduti o in piedi è questione di terreno, non di stile. Da seduti è più efficiente e si conserva l’aderenza della ruota posteriore; in piedi si sta poco, per gli strappi improvvisi e per cambiare i muscoli sotto carico. Chi sta in piedi per tutta la salita consuma fino al venti per cento in più.
La piccolezza che salva una gara
Un forcellino del cambio di ricambio. Costa poco, sta in tasca, e senza di esso l’uscita è finita: il forcellino è fatto apposta per rompersi prima che il telaio venga danneggiato, ed è proprio per questo che si rompe. Ogni telaio ha la sua forma, quindi si porta il proprio.
Con esso il minimo: multiattrezzo con smagliacatena, due pezze, pompa o cartuccia, una falsa maglia della larghezza giusta e nastro. Tutto insieme pesa meno di mezzo chilo e copre il novanta per cento di ciò che si può riparare sul posto.
Ciò che non sta nella borsetta è il controllo prima di partire. Ruote serrate, reggisella bloccato, manubrio che non gira, freni che mordono, gomma che non perde. Venti secondi, ogni volta.
