Niko ne odustane zbog toga što nije imao karbonske točkove. Odustane se zbog lanca koji nije podmazan i kočnice koja je popustila na trećem spustu.
Pre dugog uspona vredi proveriti tri stvari koje otkazuju najčešće: pogonski deo, kočnice i pritisak u gumama. Sve tri se proveravaju za deset minuta, i sve tri su razlog zbog kog ljudi guraju bicikl nizbrdo.
Pogonski deo: lanac je potrošni deo, ne trajni
Izlizan lanac jede zupčanike i preskače baš kad se ustaje iz sedišta. Merač istegnutosti lanca košta koliko i jedan izlazak na kafu i spasava kasetu koja košta deset puta više. Pravilo je prosto: lanac se menja kad merač pokaže 0,5 mm, ne kad počne da preskače.
Podmazivanje se radi na čist lanac, ne preko prašine. Ulje naneto preko blata pravi pastu koja brusi zupčanike brže nego suv lanac. Za suvo leto ide suvo ulje, za jesen i blato mokro — i višak se uvek obriše krpom, jer ulje na spoljnoj strani lanca samo skuplja prašinu.
Menjač se ne podešava na dan trke. Ako preskače, podešava se nedelju dana ranije i onda se odvozi jedan izlazak da se vidi da li drži. Sajla se isteže tokom prvih par vožnji posle zamene — to je normalno i to je razlog zašto se ne menja uoči starta.
Kočnice: prljave pločice ne koče, one greju
Najčešća greška je da se pločice zapuste dok se ne čuje metal. Do tada je disk već izbrazdan i menja se i on. Debljina obloge se gleda okom kroz otvor na kaliperu — kad je tanja od milimetar i po, menja se.
Kontaminacija je druga priča. Kap ulja sa lanca, sprej za čišćenje ili čak prst na disku, i kočnica prestaje da radi kako treba. Prepoznaje se po zvuku — cika i mala snaga kočenja. Rešenje je nove pločice i disk opran alkoholom; brušenje kontaminirane obloge je gubljenje vremena.
Na dugom spustu kočnica koja se pregreje ne otkaže odjednom nego postepeno: ručica ide sve dublje. Tehnika koja to sprečava jeste kočiti kratko i jako pa pustiti, umesto da se drži lagano celim spustom. Kočnica koja se pusti — hladi se.
Gume i pritisak: brojka na gumi nije preporuka
Pritisak se ne podešava po broju na gumi nego po terenu i težini vozača. Broj na boku gume je gornja granica koju konstrukcija podnosi, ne vrednost na kojoj se najbolje vozi.
Manji pritisak daje prijanjanje na kamenu i korenju, ali povećava rizik od probijanja i od toga da guma „prevrne" na oštrom zaokretu. Bezdušne gume sa zaptivnom tečnošću rešavaju veći deo tog kompromisa: rade na osetno nižem pritisku i same zatvaraju sitne probušotine.
Zaptivna tečnost se suši. U gumi koja stoji šest meseci nema više ničega osim grude gumenog testa. Dopunjava se dva puta godišnje, i to je pet minuta posla koji spasava dva sata guranja.
Prenosi i ritam
Uspon se ne pobeđuje snagom nego ritmom. Bolje je odabrati lakši prenos deset metara pre nego što zatreba, nego prebacivati pod opterećenjem i skinuti lanac na najgorem mestu.
Frekvencija okretaja od oko 70 do 90 u minuti na usponu troši manje mišića i više srca, a srce se oporavlja brže. Vozač koji „gazi" na 50 obrtaja stiže na vrh sa nogama koje su gotove za taj dan — a u timskoj trci to znači da je i sledeća etapa u problemu.
Sedeti ili ustati je pitanje terena, ne stila. Sedeći položaj je efikasniji i čuva prijanjanje zadnjeg točka; ustajanje se koristi kratko, za nagle strmine i za promenu opterećenja mišića. Vozač koji stoji celu uzbrdicu troši i do dvadeset odsto više.
Sitnica koja spasava trku
Rezervna zadnja kuka menjača. Košta malo, staje u džep, a bez nje je vožnja gotova — kuka je namerno napravljena da pukne pre nego što se ošteti ram, i baš zato puca. Svaki ram ima svoj oblik kuke, pa se nosi svoja.
Uz nju u torbicu ide i minimum: multialat sa najlonom, dve krpice, pumpa ili patrona, spona za lanac odgovarajuće širine i traka. Sve to zajedno je manje od pola kilograma i pokriva devedeset odsto onoga što na terenu može da se popravi.
Ono što ne staje u torbicu jeste provera pre polaska. Točkovi zategnuti, sedište stegnuto, upravljač ne mrda, kočnice hvataju, guma ne curi. Dvadeset sekundi, svaki put.
