Ein Berg, an dem es sich gut fliegt, ist kein Berg, der verzeiht. Der Stolovi bietet Bedingungen — verlangt aber, dass man sie liest, bevor man den Schirm aufzieht.
Ein Sommertag am Stolovi folgt einem erkennbaren Rhythmus. Der Morgen ist ruhig und technisch am einfachsten. Gegen Mittag erwärmt sich der Boden, die Thermik wird nutzbar — und zugleich nervös. Der späte Nachmittag beruhigt die Luft wieder.
Ein Tag in drei Teilen
Das Morgenfenster ist zum Lernen und für ruhige Flüge da. Die Luft ist stabil, Aufwind schwach oder nicht vorhanden, alles passiert langsam. Für einen Piloten in Ausbildung ist das der beste Teil des Tages; für einen, der Höhe will, nicht.
Die Tagesmitte ist das Gegenteil. Die Sonne erwärmt die Hänge, und diese geben die Wärme in Blasen ab — das ist Thermik. Sie trägt nach oben, kommt aber ungleichmäßig, sodass der Schirm ein- und ausfliegt, und das fühlt sich an wie Stöße von der Seite.
Der späte Nachmittag ist der schönste Teil des Tages. Die Thermik lässt nach, doch die Luft ist noch warm und steigt am Hang, sodass lange und ruhig geflogen wird. In dieser Zeit entstehen auch die meisten Fotos, und das ist kein Zufall.
Am schwersten zu lernen ist, wann man nicht fliegt. Der Übergang vom Morgen- in den Mittagsbetrieb kann abrupt sein, und der schlechteste Moment zum Start ist genau dieser Übergang — wenn die Luft bereits arbeitet und noch ruhig aussieht.
Der Talwind ist die eigentliche Prüfung
Die größte Aufmerksamkeit verlangt der Talwind. Die Ibar-Schlucht kanalisiert die Strömung, sodass es am Start angenehm sein kann und hundert Meter tiefer völlig anders. Deshalb fällt die Einschätzung nie allein am Startplatz.
Eine Schlucht wirkt wie ein Trichter: Dieselbe Luft, die über offener Ebene mäßig zieht, beschleunigt im engen Durchgang. Die Folge ist, dass die Windgeschwindigkeit im Tal deutlich höher sein kann als oben und dass sich die Richtung mit der Höhe ändert.
In der Praxis liest man das an mehreren Stellen ab: Rauch, Staub auf einer Straße, das Wellen von Gras und Wasser, die Bewegung der Wolken. Wer nur den Windsack am Start ansieht, sieht die Hälfte des Bildes.
Es gilt eine Regel, die überall dort zählt, wo es ein Tal gibt: Im Zweifel schaut man auf den Landeplatz. Die Bedingungen dort, wo der Flug endet, wiegen schwerer als die dort, wo er beginnt.
Startplätze: kurz, grasbewachsen, ohne zweiten Versuch
Die Startplätze am Grat sind grasbewachsen und kurz, das heißt: die Starttechnik muss sauber sein — für einen zweiten Versuch bleibt kein Platz. Die meisten Plätze sind mit dem Fahrzeug erreichbar, der Rest wird getragen.
Ein kurzer Startplatz heißt, dass der Schirm beim ersten Mal gerade hochkommen muss. Einen schief aufgezogenen Schirm korrigiert man auf einem langen Hang im Gehen; hier bricht man ab und beginnt neu — und das ist ein verlorenes Fenster in Bedingungen, die sich weiter ändern.
Deshalb wird ohne Eile vorbereitet: Schirm im Bogen ausgelegt, Leinen entwirrt und der Reihe nach geprüft, Schnallen geschlossen, Helm und Rettung kontrolliert. Wer diesen Teil überspringt, weil jemand wartet, macht einen Fehler, den man erst zu spät sieht.
Aus demselben Grund steht man am Start nicht in der Gruppe. Ein Schirm, den jemand anderes im ungünstigen Moment hochzieht, kann den eigenen mitreißen — einer der häufigsten Zwischenfälle an beliebten Startplätzen.
Was ein Pilot mitnimmt
Die Grundausstattung ist klar: ein Schirm, der zum Niveau des Piloten passt, eine gewartete Rettung, Helm, Gurtzeug mit Rückenprotektor und Funk, wenn in der Gruppe geflogen wird. Dazu Vario und GPS, denn Höhe mit bloßem Auge zu schätzen ist keine Einschätzung.
Die Kleidung wird regelmäßig unterschätzt. Auf tausend Metern ist es deutlich kälter als am Start, und ein frierender Pilot entscheidet schlecht. Handschuhe und eine winddichte Lage sind Sicherheitsausrüstung, kein Komfort.
Und ausnahmslos: geladenes Telefon, ein Flugvorhaben, das jemand am Boden kennt, und eine vereinbarte Zeit für die Rückmeldung. Das ist billiger als jede Suchaktion.
Was noch nicht veröffentlicht ist
All das sind allgemeine Merkmale des Geländes. Die offiziellen Start- und Landepunkte des Rennens werden veröffentlicht, sobald sie bestätigt sind, mit Datum und Versionsangabe — bis dahin ist nichts davon als Strecke zu verstehen.
