Niemand gibt auf, weil er keine Carbonlaufräder hatte. Man gibt auf wegen einer ungeölten Kette und einer Bremse, die in der dritten Abfahrt nachgelassen hat.
Vor einem langen Anstieg lohnt es sich, drei Dinge zu prüfen, weil genau sie ausfallen: Antrieb, Bremsen und Reifendruck. Alle drei dauern zehn Minuten, und alle drei sind der Grund, warum Leute ihr Rad bergab schieben.
Antrieb: die Kette ist ein Verschleißteil
Eine verschlissene Kette frisst die Kassette und springt genau dann, wenn man aus dem Sattel geht. Eine Kettenlehre kostet so viel wie ein Kaffee und rettet eine Kassette, die das Zehnfache kostet. Die Regel ist einfach: Die Kette wird bei 0,5 mm gewechselt, nicht wenn sie zu springen beginnt.
Geschmiert wird eine saubere Kette, nicht über Staub. Öl über Schlamm ergibt eine Paste, die die Zähne schneller schleift als eine trockene Kette. Trockenöl für den trockenen Sommer, Nassöl für Herbst und Schlamm — und der Überschuss wird immer abgewischt, denn Öl außen an der Kette sammelt nur Dreck.
Das Schaltwerk wird nicht am Renntag eingestellt. Springt es, stellt man es eine Woche vorher ein und fährt dann einmal, um zu sehen, ob es hält. Ein Zug längt sich in den ersten Fahrten nach dem Wechsel — das ist normal und genau der Grund, es nicht am Vorabend zu tauschen.
Bremsen: verschmutzte Beläge bremsen nicht, sie heizen
Der häufigste Fehler ist, Beläge zu fahren, bis man Metall hört. Dann ist die Scheibe bereits geriffelt und wandert mit. Die Belagstärke prüft man mit dem Auge durch die Sattelöffnung — dünner als anderthalb Millimeter, und sie werden getauscht.
Verschmutzung ist ein eigenes Thema. Ein Tropfen Kettenöl, ein Reinigungsspray, sogar ein Finger auf der Scheibe, und die Bremse arbeitet nicht mehr richtig. Man erkennt es am Geräusch — Quietschen bei geringer Bremskraft. Die Lösung sind neue Beläge und eine mit Alkohol gereinigte Scheibe; einen verschmutzten Belag abzuschleifen ist verlorene Zeit.
In einer langen Abfahrt fällt eine überhitzte Bremse nicht plötzlich aus, sondern allmählich: Der Hebel kommt immer weiter zum Lenker. Dagegen hilft kurz und kräftig zu bremsen und wieder loszulassen, statt den Hebel die ganze Abfahrt schleifen zu lassen. Eine Bremse, die man loslässt, kühlt.
Reifen und Druck: die Zahl auf der Flanke ist keine Empfehlung
Der Druck richtet sich nicht nach der Zahl auf dem Reifen, sondern nach Gelände und Fahrergewicht. Die Zahl auf der Flanke ist die Obergrenze, die die Karkasse aushält, nicht der Wert, mit dem es sich am besten fährt.
Weniger Druck gibt Grip auf Fels und Wurzeln, erhöht aber das Risiko eines Durchschlags und dass der Reifen in engen Kurven walkt. Tubeless mit Dichtmilch nimmt den größten Teil dieses Kompromisses: Es funktioniert bei deutlich niedrigerem Druck und schließt kleine Löcher selbst.
Dichtmilch trocknet aus. In einem Reifen, der ein halbes Jahr steht, ist nichts mehr außer einem Gummiklumpen. Zweimal jährlich nachfüllen — fünf Minuten Arbeit, die zwei Stunden Schieben sparen.
Übersetzung und Rhythmus
Ein Anstieg wird nicht mit Kraft gewonnen, sondern mit Rhythmus. Besser zehn Meter zu früh einen leichteren Gang wählen, als unter Last zu schalten und die Kette an der schlechtesten Stelle abzuwerfen.
Eine Trittfrequenz von etwa 70 bis 90 am Berg belastet weniger die Muskeln und mehr das Herz, und das Herz erholt sich schneller. Wer mit 50 Umdrehungen drückt, kommt mit Beinen oben an, die für diesen Tag erledigt sind — und im Teamrennen heißt das, dass auch die nächste Etappe in Schwierigkeiten ist.
Sitzen oder stehen ist eine Frage des Geländes, nicht des Stils. Sitzend ist effizienter und hält den Grip am Hinterrad; Stehen nutzt man kurz, für plötzliche Rampen und um die Belastung zu verlagern. Wer den ganzen Anstieg steht, verbraucht bis zu zwanzig Prozent mehr.
Die Kleinigkeit, die ein Rennen rettet
Ein Ersatz-Schaltauge. Kostet wenig, passt in die Tasche, und ohne es ist die Fahrt vorbei — das Auge ist absichtlich so gebaut, dass es bricht, bevor der Rahmen Schaden nimmt, und genau deshalb bricht es. Jeder Rahmen hat seine eigene Form, also trägt man seine eigene mit.
Dazu das Minimum: Multitool mit Kettennieter, zwei Flicken, Pumpe oder Kartusche, ein Kettenschloss der richtigen Breite und Klebeband. Zusammen unter einem halben Kilo, und es deckt neunzig Prozent dessen ab, was sich unterwegs reparieren lässt.
Was nicht in die Tasche passt, ist der Check vor der Abfahrt. Laufräder fest, Sattelstütze geklemmt, Lenker sitzt, Bremsen greifen, Reifen hält Luft. Zwanzig Sekunden, jedes Mal.
